去年，當(dāng)特斯拉交通致死事故被媒體曝光后，無論是喜歡特斯拉的粉絲還是對其嗤之以鼻者，大概心里都形成了自己對該事件起因的看法。對支持特斯拉的人以及投資者而言，Autopilot增強行駛安全的作用毋庸置疑，而之所以最終造成車毀人亡的結(jié)果，主要原因在于司機罔顧系統(tǒng)的提醒，沒有保持注意力；而對特斯拉并不看好的“黑粉”、短期投資人則認(rèn)為是Autopilot系統(tǒng)“失靈”，沒有起到保護駕駛員的責(zé)任，直接任其駕車以120公里/小時的時速撞向了前方轉(zhuǎn)彎的貨車。
在經(jīng)過一年多的調(diào)查取證以及多方討論后，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，簡稱“NTSB”）本周二舉行了公共聽證會，公布了最終調(diào)查結(jié)果。NTSB主席羅伯特·薩姆瓦爾特表示，特斯拉半自動駕駛系統(tǒng)——Autopilot的操作局限是引起這起事故的主要原因。
不過這樣的結(jié)果可能哪一方都不會覺得滿意。因為相比單純指責(zé)約書亞·布朗或者怪罪于機器，NTSB的結(jié)論似乎把責(zé)任歸到了兩者的頭上，特別是兩者之間復(fù)雜的關(guān)系導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。
其實這個事件折射出一種目前汽車行業(yè)存在的危險發(fā)展態(tài)勢：OEM主機廠、科技公司為了贏得這場自動駕駛裝備競賽，投入了大量資金和研發(fā)力量，但商業(yè)化是目前所有公司面臨的難題。盡管目前有的車型只是搭載了ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，但為了提升銷量，有的汽車制造商會暗示消費者這款車型能夠“自動駕駛”。但NTSB已經(jīng)很明確地指出了，目前市場銷售的任何車輛都不具備「自動駕駛」的能力。一旦消費者買了高科技「幌子」的賬，理想與現(xiàn)實巨大的鴻溝就形成了，有時候這種差異是致命的。
特斯拉在一開始推出Autopilot系統(tǒng)的時候，通過持續(xù)性展示，試圖告訴消費者這套系統(tǒng)相比已有車型搭載的ADAS功能，具備程度更高的自動駕駛能力。而媒體的大篇幅報道更是加速了這股宣傳勢頭的挺近，盡管特斯拉官方也強調(diào)了駕駛員在開啟Autopilot模式仍需要集中注意力，隨時準(zhǔn)備接管車輛控制權(quán)，但越來越多的用戶已經(jīng)將Autopilot等同于「自動駕駛」看待了。
雖然Autopilot表現(xiàn)的確要比其他同類型產(chǎn)品好一些，但不可否認(rèn)它的成功取決于特斯拉對其使用的“放任自流”。因為Autopilot允許使用者在任何道路情況下都能夠脫手開車，甚至在一些特斯拉官方警告“車主手離方向盤不安全”的路段。而特斯拉已經(jīng)從用戶對「Autopilot能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛」的錯覺中得到了好處。
但嚴(yán)格來說，Autopilot設(shè)計的使用場景是交通標(biāo)示清晰、場景單一、不存在任何交叉車流的高速公路。所以去年五月，當(dāng)俄亥俄州居民約書亞·布朗駕駛著Model S行駛在佛羅里達27號高速公路上時，前方一輛半掛拖車在十字路口轉(zhuǎn)彎，最終這輛Model S未采取任何安全措施，以120公里/小時的時速直挺挺地撞上了貨車。NTSB在之后的調(diào)查中指出，Autopilot系統(tǒng)工作正常，并未發(fā)生任何故障，但問題出在車主在該系統(tǒng)無法應(yīng)對的道路情況下將其開啟，同時自己被Autopilot之前的良好表現(xiàn)所麻痹，產(chǎn)生了一種“Autopilot無所不能”的錯覺。
而這起車毀人亡的慘劇，按照NTSB的調(diào)查結(jié)果來看，是人類和機器共同犯錯所致。這也為自動駕駛相關(guān)技術(shù)的發(fā)展敲響了警鐘：除非類似Autopilot的系統(tǒng)能力發(fā)展到足夠應(yīng)對無需人類介入的情況，駕駛員必須要時刻保持謹(jǐn)惕，在這場特殊的人機關(guān)系中占據(jù)主動。對工程師而言，確保開發(fā)技術(shù)的靠譜之外，還應(yīng)該注意在系統(tǒng)功能被錯誤使用后如何采取補救措施；對汽車制造商來說，如果出于競爭的目的過度宣傳自己的半自動駕駛系統(tǒng)，很可能得到適得其反的效果。
航空業(yè)曾經(jīng)采取的策略或許對目前的汽車業(yè)可能會有可借鑒的地方。20世紀(jì)80年代，隨著計算機和傳感器技術(shù)的不斷進步，飛機制造商開始將越來越多的操作付諸于自動駕駛來實現(xiàn)。不過沒過多久，整個業(yè)界意識到為了實現(xiàn)自動化駕駛而盲目增加自動駕駛的功能只會讓飛行器變得更不安全。因此，在之后開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)時，工程師圍繞的是“以人類駕駛員為中心”的原則，而只有當(dāng)「自動駕駛功能」是為了提高飛行員表現(xiàn)為目的進行設(shè)計時，飛行安全才最終得以真正提高。
相比飛機，汽車的數(shù)量要多得多，況且開飛機要比開汽車接受的專業(yè)訓(xùn)練程度高得多。而且飛機制造商為了提高飛行安全，會聯(lián)手進行技術(shù)研發(fā)和推進，但目前車企和科技公司似乎是卯著勁兒要在自動駕駛汽車上爭個高低，似乎還未達成協(xié)同合作的意識。
只要消費者對新鮮事物依然好奇，在意的是能否體驗到新奇有趣的產(chǎn)品而不是希望通過借助技術(shù)提升行駛安全，關(guān)于自動駕駛問題，“現(xiàn)實與理想之前的鴻溝”就會一直存在。如果這項在開發(fā)之初是為了每年挽救大量生命的新技術(shù)，短期內(nèi)成了損害行車安全的“罪魁禍?zhǔn)住?，那一切似乎就有些本末倒置了?/p>
附：9月12日 NTSB關(guān)于「一輛運行自動駕駛汽車控制系統(tǒng)的特斯拉Model S與一輛帶拖車的半掛貨車碰撞事故」公開聽證會的說明：
在聽證會之后，NTSB上線了一份關(guān)于此次事故調(diào)查的文檔，但這只是正式報告的概述，不包括對于結(jié)論、事故可能成因以及安全建議的理論解釋。目前NTSB的員工正在對事故調(diào)查報告的最終版本進行修訂。
在NTSB看來，這起事故的成因一方面是卡車司機沒有為直行的Model S讓路，另一方面也是因為死者過于依賴Autopilot系統(tǒng)，雙方均沒有在合理的反應(yīng)時間內(nèi)做出決斷。上文中也提到了，Autopilot系統(tǒng)存在操作局限性，交叉路口這種道路情況使其無法應(yīng)對處理的。
與此同時，NTSB對美國交通部、美國高速公路安全管理局NHTSA以及旗下車型裝備有類似Autopilot系統(tǒng)的主機廠（奧迪北美、寶馬北美、英菲尼迪美國、梅賽德斯-奔馳美國、特斯拉、沃爾沃美國）提出了參考建議。
NTSB認(rèn)為美國交通部應(yīng)該對碰撞事故中自動駕駛汽車控制系統(tǒng)涉及的數(shù)據(jù)參數(shù)進行定義。而對NHTSA提出的建議則是應(yīng)該開發(fā)一套用于驗證L2級自動駕駛系統(tǒng)安全局限以及使用場景的方法論。
對特斯拉等汽車制造商，NTSB建議其應(yīng)建立相應(yīng)的限制機制，只允許駕駛員在特定交通情況下才能使用自動駕駛汽車控制系統(tǒng)。同時還應(yīng)該開發(fā)能夠有效感知駕駛員注意力是否集中的應(yīng)用，及時發(fā)出相應(yīng)的報警提醒。
對此，特斯拉也回應(yīng)稱會充分采納這些建議，繼續(xù)向特斯拉用戶傳達正確的產(chǎn)品理念，強調(diào)特斯拉Autopilot系統(tǒng)并非具備100%自動駕駛功能，需要駕駛員時刻保持注意力集中。
來源：車云網(wǎng)
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