2025年4月上旬，奇瑞汽車(chē)舉辦了混動(dòng)之夜的活動(dòng)，所以我……完美地錯(cuò)過(guò)了，不過(guò)混動(dòng)之夜發(fā)布了不少內(nèi)容。那么，沒(méi)有廢話，拒絕前搖，干貨知識(shí)，專業(yè)圖表，走起！
眼花繚亂的系列命名
首先，我們先要來(lái)解釋解釋奇瑞對(duì)于其混動(dòng)系統(tǒng)的命名。
按我的理解，目前官方將所有與混動(dòng)相關(guān)的架構(gòu)稱之為『奇瑞鯤鵬混動(dòng)全域架構(gòu)』。在這個(gè)大概念下，所有搭配燃油總成的混動(dòng)系統(tǒng)分為了『奇瑞鯤鵬超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)』（即「CDM」）以及『奇瑞超級(jí)黃金增程平臺(tái)』（即「CEM」）。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，CDM是混動(dòng)（HEV）或插混（PHEV）平臺(tái)，而CEM為增程（REEV）平臺(tái)。
奇瑞鯤鵬混動(dòng)全域架構(gòu)命名表（僅供參考）
而CDM和CEM下，又以省油、性能、越野能力這三個(gè)維度再次進(jìn)行了細(xì)分。以沒(méi)有尾標(biāo)代表省油，以『S』代表性能，以『O』代表越野。最終形成了2 x 3的系列名劃分：
CDM/CEM：以節(jié)能省油為主的混動(dòng)系統(tǒng)；
CDM-S/CEM-S：在省油技術(shù)的前提下，更性能的混動(dòng)系統(tǒng)；
CDM-O/CEM-O：以縱置混動(dòng)總成、大梁結(jié)構(gòu)等越野結(jié)構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)。
若類比友商的系統(tǒng)來(lái)看，以比亞迪為例，CDM對(duì)應(yīng)DM-i，CDM-S對(duì)應(yīng)DM-p，CDM-O對(duì)應(yīng)DMO。當(dāng)然，你也可以將CDM對(duì)比吉利的EM-i、長(zhǎng)城的Hi4、上汽的DMH等。而CEM是增程，我們就不做啥對(duì)應(yīng)了。
官方對(duì)于奇瑞鯤鵬混動(dòng)全域架構(gòu)命名的示意圖
但是！我并不推薦這樣類比，因?yàn)橐陨辖允瞧嫒饘?duì)混動(dòng)平臺(tái)/系統(tǒng)的命名方式。而目前奇瑞混動(dòng)平臺(tái)/系列的命名，并非與單一的技術(shù)直接一對(duì)一對(duì)應(yīng)。
以官方發(fā)布會(huì)給到的車(chē)型列表為例，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在目前的CDM車(chē)型中，既有搭載單擋DHT的風(fēng)云系列多車(chē)型，亦有搭載2擋DHT的山海車(chē)系多車(chē)型（即山海L7和山海L9）。
看到這里，大家是不是感覺(jué)要復(fù)雜起來(lái)了？
的確，為了捋清命名、技術(shù)以及車(chē)型之間的關(guān)系，鄙人著實(shí)花了好多時(shí)間，值得大家現(xiàn)在就先給一個(gè)三連吧~別下次一定，就這次吧~
最后，由于奇瑞旗下品牌較多且混動(dòng)發(fā)展的歷史較長(zhǎng)，個(gè)別品牌或多或少都曾有過(guò)一些相對(duì)獨(dú)立的命名，比如瑤光、C-DM、鯤鵬DHT等，限于篇幅，我就不展開(kāi)贅述，有興趣的朋友，可以在評(píng)論區(qū)中補(bǔ)充討論。
當(dāng)下的CDM有三套
為了讓事情說(shuō)清楚，同時(shí)就目前官方提到的車(chē)型來(lái)看，搭載全新CEM的增程車(chē)型基本都沒(méi)有上市。所以，我們以當(dāng)下已經(jīng)發(fā)布的搭載CDM車(chē)型作為第一部分，具體來(lái)看，CDM當(dāng)下到底有幾套。
根據(jù)發(fā)布會(huì)歸納的已發(fā)布的CDM車(chē)型表（僅供參考）
從匯總表格可以看出，目前在『CDM』技術(shù)命名下的系統(tǒng)有3套，分別是以DHT150為代表的的單擋DHT（即E-CVT）、以DHT165為代表的3擋（后簡(jiǎn)稱「3DHT」）DHT以及一款2擋DHT（后簡(jiǎn)稱「2DHT」）。大家不要急著問(wèn)，為什么2DHT沒(méi)有命名，后面我們來(lái)解釋。
1DHT：主流方案
以DHT150為代表的的單擋DHT（僅供參考）
首先，我們來(lái)說(shuō)以DHT150為代表的的單擋DHT，此混動(dòng)變速箱的結(jié)構(gòu)比較好理解，典型的『?jiǎn)螕?P1電機(jī)+P3電機(jī)』的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)?！窹1電機(jī)」與「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」相連，「離合器」耦合時(shí)，「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」可直驅(qū)車(chē)輛行駛。
典型的單擋DHT架構(gòu)軸系布置示意圖（僅供參考）
由于官方并未釋放出過(guò)多這套系統(tǒng)的資料，所以，我們僅從拆解圖中，暫時(shí)無(wú)法準(zhǔn)確的還原其全部軸系的結(jié)構(gòu)。綜合各方的資料，奇瑞DHT150應(yīng)該采用的是平行軸的雙軸布局（圖片右側(cè)），該結(jié)構(gòu)成熟度較高，與DM-i較為相似。
典型的單擋DHT工作模式示意動(dòng)圖（僅供參考）
此外，該款混動(dòng)箱具備純電、串聯(lián)、并聯(lián)直驅(qū)、能量回收等多種混動(dòng)模式。對(duì)此，我們已經(jīng)解釋了很多次，這里不展開(kāi)贅述。而DHT150的定位為B級(jí)及以下SUV及轎車(chē)設(shè)計(jì)，提供純電般駕駛體驗(yàn)與卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性。對(duì)此，官方給出了一些參數(shù)，大家加可以作為參考：
DHT150官方拆解示意圖
DHT150采用深度集成設(shè)計(jì)， 軸向尺寸374mm，體積功率密度為31.9Nm/kg；采用雙V斜級(jí)高效雙電機(jī)，功率密度大，NVH降低7dB(A)；此外，采用車(chē)規(guī)級(jí)四核雙電控MCU，諧波注入、變載頻控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)NVH降低6dB(A)。同時(shí)，雙面水冷MCU配合油冷扁線電機(jī)，實(shí)現(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)平均效率超92%。高效齒輪配合高速軸承、動(dòng)態(tài)儲(chǔ)油技術(shù)，實(shí)現(xiàn)超低拖曳扭矩，EV最高傳動(dòng)效率98.5%。
風(fēng)云A8官方示意圖（僅供參考）
而從實(shí)際的裝車(chē)效果來(lái)看，以風(fēng)云A8為例，DHT150搭配的是型號(hào)為SQRH4J15的「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」。據(jù)悉，該發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率115kw，最大扭矩220N·m。兩者配合下，系統(tǒng)綜合最大功率為265kW，最大扭矩為530N·m。而在綜合表現(xiàn)方面，官方對(duì)風(fēng)云A8的描述是：實(shí)測(cè)續(xù)航2000km+、實(shí)測(cè)油耗2.68L/100km。
奇瑞1.5TGDI官方示意圖（僅供參考）
這里請(qǐng)大家稍稍留意一下SQRH4J15這款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，原因有二：
首先，這款發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該就是官方資料中標(biāo)注的『1.5TGDI』，其官方給出的技術(shù)指標(biāo)如下：
其采用深度米勒循環(huán)、第四代i-HEC智效燃燒系統(tǒng)、HTC高效增壓系統(tǒng)、i-LS智能潤(rùn)滑系統(tǒng)、i-HTM智能熱管理系統(tǒng)、HiDS高稀釋系統(tǒng)六大核心科技。官方數(shù)據(jù)顯示，其綜合熱效率44.5%，最高熱效率46.5%。
其次，從車(chē)型對(duì)應(yīng)表中，大家也會(huì)發(fā)現(xiàn)，1.5TGDI作為CDM 5.0的核心組件，不僅會(huì)與DHT150這樣的單擋DHT搭配，同時(shí)也會(huì)和接下來(lái)介紹的3DHT組合。所以，我們先Mark一下，在后面的介紹中，就不復(fù)制粘貼了。
3DHT：奇瑞的獨(dú)一份
然后我們來(lái)看以DHT165為代表的3DHT。從目前已經(jīng)公布的資料來(lái)看，其基本結(jié)構(gòu)依舊保持著此前我們所詳解過(guò)的那套3DHT的樣子。
奇瑞3DHT結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）
3DHT由兩個(gè)都可以用于驅(qū)動(dòng)的「電機(jī)」、一套簡(jiǎn)化的3擋「雙離合變速機(jī)構(gòu)」、一組控制「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」介入的「離合器」組成和一套相關(guān)電機(jī)控制機(jī)構(gòu)（包括「電子泵」和「機(jī)械泵」等）等構(gòu)成。其中兩個(gè)「電機(jī)」分別是位于「離合器」后的「P2電機(jī)」以及直接通過(guò)「齒輪組」（3擋齒輪組）的「P2.5電機(jī)」。
奇瑞3DHT結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）
根據(jù)官方的介紹，我們知道3DHT可實(shí)現(xiàn)9種工作模式，11個(gè)組合擋位。此前我也對(duì)這套系統(tǒng)都進(jìn)行了解釋。這里，我們僅簡(jiǎn)單回顧一下，『11個(gè)擋位』和『9種工作模式』大概是個(gè)什么意思。
奇瑞3DHT變速原理示意動(dòng)圖（僅供參考）
首先來(lái)說(shuō)變速的原理，也就是哪11個(gè)擋位。結(jié)合官方的資料，大致推測(cè)有上圖中的這樣11個(gè)擋位，包括了單個(gè)動(dòng)力源的電驅(qū)3個(gè)擋位和發(fā)動(dòng)機(jī)的3個(gè)擋位。此外，還有5個(gè)混動(dòng)的擋位，而我則是以『X+X』的組合來(lái)表示。
奇瑞3DHT發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)變速原理示意動(dòng)圖（僅供參考）
我挑一個(gè)單動(dòng)力源的變速原理來(lái)說(shuō)，以『發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式』下的3個(gè)擋位為例：
1擋：「離合器」（C1）閉合，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力進(jìn)入3DHT中，此時(shí)「離合器」（C2）閉合，配合「同步器」切至「1擋齒輪組」，最后「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力以1擋輸出至輪端；
2擋：「離合器」（C1）閉合，此時(shí)當(dāng)「離合器」（C3）閉合時(shí)，「同步器」掛空，最后「發(fā)動(dòng)機(jī)」動(dòng)力直接從「離合器」（C3）走到「2擋齒輪組」，最終以2擋輸出至輪端；
3擋：「離合器」（C1）閉合，此時(shí)「離合器」（C2）閉合，配合「同步器」切至「3擋齒輪組」，最后「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力以3擋輸出至輪端。
這里推薦大家花上2分鐘的時(shí)間，將圖片與文字進(jìn)行對(duì)比，思考一下其中的規(guī)律。當(dāng)你找到一定的規(guī)律后，然后我再來(lái)挑一個(gè)組合擋位的案例進(jìn)一步分析。
奇瑞3DHT組合擋位混動(dòng)原理示意圖（僅供參考）
比如我覺(jué)得較為復(fù)雜的——『混合驅(qū)動(dòng)2+1』組合：
首先，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力（此時(shí)「P2電機(jī)」進(jìn)行助力）通過(guò)「離合器」（C1）進(jìn)入3DHT機(jī)構(gòu)，接下來(lái)就稍微的復(fù)雜一些，所以我們分開(kāi)來(lái)說(shuō)：
「離合器」（C3）閉合，則「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力（上圖以紫色標(biāo)注）走「2擋齒輪組」至「輸出軸」，也就是這股功率流在「2擋」；
同時(shí)「離合器」（C2）也閉合，且「同步器」切至「1擋齒輪」，則「P2.5電機(jī)」沿著「輸入2軸」到達(dá)「1擋齒輪組」，然后流向至「輸出軸」，也就是說(shuō)這股功率流在「1擋」。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，在「離合器」（C2）和「離合器」（C3）同時(shí)閉合時(shí)，配合「同步器」切至「1擋齒輪」，將動(dòng)力分別從「2擋」和「1擋」流向輸出端，即是『2+1』。
奇瑞3DHT變速原理表（僅供參考）
看到這里，不知道大家是否已經(jīng)找到規(guī)律了？
談一下我在制圖、制表過(guò)程中找到的4條控制規(guī)律：
「離合器」（C2）配合「同步器」控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」或/和「P2電機(jī)」在「1擋」和「3擋」切換；
「離合器」（C3）控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」或/和「P2電機(jī)」進(jìn)入「2擋」；
「離合器」（C2）配合「離合器」（C3）「P2.5電機(jī)」進(jìn)入「2擋」；
以上3條基本規(guī)律并不孤立，而是可以相互影響。
當(dāng)然，這是個(gè)人的一些粗淺的看法，希望能為大家?guī)?lái)一些啟發(fā)，同時(shí)也歡迎大家討論和糾正。
奇瑞3DHT工作模式示意動(dòng)圖（僅供參考）
當(dāng)你搞懂了變速的原理，那么『9種工作模式』相對(duì)來(lái)說(shuō)就簡(jiǎn)單一些。
包括了單雙電機(jī)的純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式等。具體可以通過(guò)上面這張動(dòng)圖以及此前給到的變速原理的表格，大家慢慢琢磨。若是仍有疑惑，那只能去我的專欄，回顧一下這套3DHT的全部?jī)?nèi)容了。
奇瑞3DHT（DHT165）官方拆解示意圖
聊完3DHT的結(jié)構(gòu)、變速原理和工作模式，我們回到產(chǎn)品。此前也說(shuō)了，DHT165是目前奇瑞混動(dòng)的一款代表性變速箱，其中『165』的意思是雙電機(jī)的最大功率為165kW。此外，官方對(duì)DHT165的技術(shù)特性也有較明確的解釋：
DHT165在輪端輸出扭矩可達(dá)4000N·m，內(nèi)部電機(jī)采用Hair-PIN的扁線技術(shù)，V型磁鋼和轉(zhuǎn)子斜級(jí)，大大提升電機(jī)NVH性能；最高傳動(dòng)效率>97.6%，電驅(qū)動(dòng)平均效率>90%；油壓按需分配，降低能量損失，并采用TEM 超高效雙電機(jī)動(dòng)力分配技術(shù)。
根據(jù)發(fā)布會(huì)歸納的已發(fā)布的CDM-S/O車(chē)型表（僅供參考）
同時(shí)，從之前的表格中我們也可以看到，目前的CDM-S與CDM-O系列皆是搭載『DHT165+ 1.5TGDI（SQRH4J15）』的動(dòng)力組合。而兩者從奇瑞對(duì)其混動(dòng)的代際劃分來(lái)看，同屬『CDM 5.0』。這里留個(gè)扣兒，關(guān)于『代際問(wèn)題』后面還會(huì)細(xì)說(shuō)，先把『現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)』的幾套混動(dòng)系統(tǒng)說(shuō)完。
2DHT：此2DHT可能非彼2DHT
關(guān)于奇瑞的2DHT……不好說(shuō)，真的不好說(shuō)。原因要分兩頭講：
首先，目前在山海L7/9上搭載的這套2DHT，其技術(shù)參數(shù)（電驅(qū)最大功率199kW，最大扭矩395N·m）與新能源發(fā)布會(huì)上提到的主要幾款DHT系列（120、150、160、165、230和280）沒(méi)有對(duì)應(yīng)，所以，我在表格中沒(méi)有以『DHTXXX』形式標(biāo)注；
奇瑞發(fā)布會(huì)對(duì)縱置2DHT的描述（僅供參考）
此外，發(fā)布會(huì)上雖然有2DHT的描述，但其為一套強(qiáng)越野定位的縱置總成，而目前的這套為橫置。所以，我有理由相信，未來(lái)奇瑞的2DHT應(yīng)該也不是目前CDM系列中的這套。
這里要再次重申一下：直到現(xiàn)在，我和大家聊的都是『現(xiàn)貨』，都是已經(jīng)上車(chē)的產(chǎn)品，聊得是當(dāng)下~~
KTH230官方示意圖和參數(shù)（僅供參考）
回到這套2DHT系統(tǒng)，目前網(wǎng)上對(duì)其的歷史和技術(shù)溯源認(rèn)為，其來(lái)自坤泰，代號(hào)為KTH230。接下來(lái)，我們暫且以這套橫置的2DHT進(jìn)行講解分析。
KTH230結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）
KTH230的結(jié)構(gòu)其實(shí)還是比較明確的，其動(dòng)力源由「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」（目前使用1.5TGDI）、「P2電機(jī)」與「P3電機(jī)」構(gòu)成。
從構(gòu)型來(lái)看，較之「P13串并聯(lián)架構(gòu)」這枚混動(dòng)變速器有著兩大不同：
P23架構(gòu)+2個(gè)擋位：并聯(lián)的「P2電機(jī)」與「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力，通過(guò)一組「同步器」在2個(gè)擋位中切換；可獨(dú)立驅(qū)動(dòng)「P3電機(jī)」更接近輪端，驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)能回收的效率更高；
發(fā)電、電驅(qū)都力大：「P2電機(jī)」的發(fā)電峰值功率達(dá)到了95kW，這也決定了該其的作用更趨于發(fā)電和助力驅(qū)動(dòng)，而最高可搭配峰值功率135kW的「P3電機(jī)」，足以擔(dān)當(dāng)純電驅(qū)動(dòng)的重任。
KTH230變速原理示意動(dòng)圖（僅供參考）
聊完結(jié)構(gòu)，我們來(lái)看變速的原理。相較于之前詳解的3DHT，KTH230采用的是「P3電機(jī)」，故此，不存在組合擋位的情況，解釋起來(lái)也相對(duì)簡(jiǎn)單一些：源自「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」或/和「P2電機(jī)」的動(dòng)力在「輸入軸」統(tǒng)一通過(guò)「同步器」進(jìn)行擋位切換，這與DCT的原理基本一致。此外，「中間軸」還可以匯入「P3電機(jī)」的動(dòng)力，最終形成2個(gè)擋位的混動(dòng)模式。
兩套2DHT的結(jié)構(gòu)區(qū)別（僅供參考）
或許有人會(huì)想到同樣在前橋有2擋變速的長(zhǎng)城Hi4，其實(shí)他們單在構(gòu)型的根本思路上一致，但在軸系及電機(jī)的布局上卻有著巨大的區(qū)別——長(zhǎng)城Hi4強(qiáng)調(diào)的是四驅(qū)，故此，前橋減去了「P3電機(jī)」，這樣帶來(lái)了兩個(gè)結(jié)果：
前橋動(dòng)力邏輯：長(zhǎng)城Hi4想要提升動(dòng)力，主要依靠提升「發(fā)動(dòng)機(jī)」的動(dòng)力，也就是重『油驅(qū)』；相較之下，KTH230更注重電驅(qū)，若要提升前橋動(dòng)力，可以提升「P3電機(jī)」的動(dòng)力，簡(jiǎn)單說(shuō)就是換『大電機(jī)』
配重分配邏輯：長(zhǎng)城Hi4前橋空出的「P3電機(jī)」重量可以分給更大的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，而平衡的方法，可以是后橋加更大的「電機(jī)」;而KTH230的配重則需要對(duì)集中在前橋的三大動(dòng)力源進(jìn)行更精確的計(jì)算和平衡，當(dāng)然，配重也可靠增加后橋「P4電機(jī)」來(lái)平衡，但這樣一來(lái)又要考慮電能的平衡。
而不同方案的選擇，其實(shí)往往取決于主機(jī)廠對(duì)車(chē)型定位的動(dòng)力需求，所以，還是那句話，沒(méi)有絕對(duì)的好壞，唯有應(yīng)需而取的方案。
KTH230工作模式示意動(dòng)圖（僅供參考）
KTH230的工作模式也是比較常見(jiàn)的純電、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)和制動(dòng)能回收5大種。其中，值得一說(shuō)的點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)帶來(lái)的3個(gè)特性：
電驅(qū)帶擋位：相較于「P13架構(gòu)」，「P23架構(gòu)」中的「P2電機(jī)」亦可參與驅(qū)動(dòng)，所以KTH230擁有兩個(gè)純電模式——單電機(jī)驅(qū)動(dòng)（即「P3電機(jī)」單獨(dú)驅(qū)動(dòng)）以及雙電機(jī)電驅(qū)。此外，有「P2電機(jī)」參與的電驅(qū)模式中，還有兩個(gè)擋位；
制動(dòng)能回收有兩套：驅(qū)動(dòng)是一方面，制動(dòng)能回收模式下，同樣也有單/雙電機(jī)的回收工況，理論上雙電機(jī)制動(dòng)能會(huì)有也可以有兩個(gè)擋位，但實(shí)際上，我認(rèn)為一般只會(huì)標(biāo)定一個(gè)，而且，大部分情況下，多是以距離輪端更近的「P3電機(jī)」來(lái)回收制動(dòng)能，原因是這樣效率更高；
發(fā)動(dòng)機(jī)可更早介入驅(qū)動(dòng)：相較于單擋的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，KTH230擁有兩個(gè)擋位，按照過(guò)往2DHT的常規(guī)設(shè)計(jì)和標(biāo)定，其中1擋應(yīng)該是能在40km/h左右的速度下，將系統(tǒng)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，進(jìn)一步發(fā)揮「發(fā)動(dòng)機(jī)」在高效區(qū)間內(nèi)的驅(qū)動(dòng)作用，從而保證整體動(dòng)力的充沛。
KTH230工作模式表（僅供參考）
當(dāng)然啦，以上內(nèi)容皆是個(gè)人的一些分析，僅供大家參考和討論。同時(shí)，我也匯總了一張表格，大家可以對(duì)應(yīng)上面的動(dòng)圖，進(jìn)一步地對(duì)應(yīng)分析KTH230的工作模式。此外，就參數(shù)來(lái)看，目前2DHT的動(dòng)力表現(xiàn)優(yōu)于DHT150為代表單擋DHT，不過(guò)在油耗表現(xiàn)上，DHT150會(huì)更好一些。
現(xiàn)在以及不久的將來(lái)
以上我基本上把奇瑞當(dāng)下的混動(dòng)系統(tǒng)捋了個(gè)清楚，三套混動(dòng)方案（目前皆被稱為CDM），從1擋到3擋。那么接下來(lái)，我們就要聊一點(diǎn)『將來(lái)時(shí)』。
CDM 6.0關(guān)鍵參數(shù)官方示意圖
在開(kāi)始之前，先要簡(jiǎn)述幾句，以免大家開(kāi)始混亂。
奇瑞將CDM作為混動(dòng)的系統(tǒng)的統(tǒng)稱，并按照「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」、「混動(dòng)變速器」等多個(gè)維度進(jìn)行代際的劃分，2025年至今新車(chē)上所搭載的CDM，大部分屬于CDM 5.0時(shí)代產(chǎn)品，而接下來(lái)談的更多的是CDM 6.0時(shí)代的產(chǎn)品，預(yù)計(jì)最早要到2025年下半年才能和大家見(jiàn)面；
而對(duì)于CEM，即『奇瑞超級(jí)黃金增程平臺(tái)』仍未公布更多的信息，我可能要等明年初有了更多確切的資料才能捋清。所以，在后面的表格中，大家會(huì)看到很多灰色字體，以此表示內(nèi)容屬于我的推測(cè)。
說(shuō)明結(jié)束，接下來(lái)我們就從官方發(fā)布會(huì)上提及的核心組件——「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」、「混動(dòng)變速器」以及（后橋）「電驅(qū)系統(tǒng)」談起。
混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)
CDM5.0/6.0混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)及特點(diǎn)（僅供參考）
目前CDM采用的是5.0時(shí)代的1.5TGDI，也就是此前讓大家特別注意的那款熱效率44.5%的「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」，而在6.0時(shí)代，新一代的1.5TGDI將在燃燒系統(tǒng)上繼續(xù)提升，在集成度與NVH控制上進(jìn)行更多的升級(jí)，使得熱效率進(jìn)一步提升至45.5%以上，具體大家可以參見(jiàn)以上的表格。
奇瑞2.0TGDI混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)官方示意圖
此外，新一代的2.0TGDI或?qū)⑴c新一代的1.5TGDI在共用一部分工藝的前提下，進(jìn)行更針對(duì)越野場(chǎng)景的設(shè)計(jì)，比如對(duì)爬坡低扭工況的標(biāo)定，以及更高的防水等級(jí)等等。當(dāng)然啦，目前2.0TGDI的參數(shù)還是在一個(gè)范圍內(nèi)，可見(jiàn)，還需要我們讓子彈多飛一會(huì)兒的。
奇瑞1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)官方示意圖
而用于搭配1DHT的1.5L，則或?qū)⒓寄茳c(diǎn)全部點(diǎn)在節(jié)能上，官方給出的最高熱效率達(dá)到了46.5%，其中600bar的高壓直噴，200mj的點(diǎn)火系統(tǒng)，著實(shí)有些驚人。可惜的是，我找了很久，也沒(méi)有找到1.5TCI的對(duì)應(yīng)資料，若有專業(yè)的內(nèi)部人士，跪求在評(píng)論區(qū)進(jìn)行講解。
奇瑞鯤鵬天擎官方示意圖
除了以上CDM 5.0/6.0的產(chǎn)品，奇瑞同時(shí)給出了CDM 7.0時(shí)代的一些展望性的產(chǎn)品，比如『鯤鵬天擎』。據(jù)悉，該「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」將搭載第七代智效燃燒系統(tǒng)（i-HEC），使用汽油條件下當(dāng)量燃燒最高有效熱效率48%，搭配CDM系統(tǒng)使用時(shí)，可覆蓋SD、SUV、MPV車(chē)型。
奇瑞鯤鵬天恒官方示意圖
最后，還有一款專門(mén)用于CEM（即增程）的「水平對(duì)置混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」——『鯤鵬天恒』。目前對(duì)此發(fā)動(dòng)機(jī)的具體技術(shù)并未公開(kāi)太多，官方主要解釋了搭載該「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」的CEM系統(tǒng)的整體效果：
該發(fā)動(dòng)機(jī)具有動(dòng)總重心低，系統(tǒng)集成度高，振動(dòng)小，運(yùn)行平順，結(jié)構(gòu)對(duì)稱平衡的優(yōu)勢(shì)，及緊湊設(shè)計(jì)帶來(lái)的空間優(yōu)化，便于在汽車(chē)中靈活布局。系統(tǒng)整體采用奇瑞高效發(fā)動(dòng)機(jī)、行業(yè)領(lǐng)先的軸向磁通油冷電機(jī)、逆變器深度集成，具有高效率、高功率密度、高度輕量化等特點(diǎn)。
混動(dòng)變速器
CDM5.0/6.0混動(dòng)變速器參數(shù)及特點(diǎn)（僅供參考）
「混動(dòng)變速器」與「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」的情況類似，目前上車(chē)的主要是CMD 5.0時(shí)代的DHT150（1DHT）以及DHT165（3DHT），這兩款已經(jīng)進(jìn)行了詳解。
DHT160官方拆解示意圖
來(lái)到CDM 6.0時(shí)代，DHT160（1DHT）顯然是DHT150的升級(jí)，除了峰值功率提升了10kW，似乎在參數(shù)上沒(méi)有特別大的提升。而實(shí)質(zhì)是提升在了工藝、集成度與整體效率上。同時(shí)，DHT160的「P3電機(jī)」將支持400V平臺(tái)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)24000rpm，這也是目前「混動(dòng)變速器」的一種必然趨勢(shì)。
DHT230官方拆解示意圖
最后便是DHT230和DHT280，從目前官方公布的消息來(lái)看，兩者作為CDM 6.0的核心產(chǎn)品，皆是采用了P13電機(jī)的構(gòu)型（E-CVT），其中DHT230基于400V平臺(tái)，而DHT280基于800V平臺(tái)，故此，在功率上有一定區(qū)別。此外，無(wú)論是工藝、集成度，還是材料，皆將采用奇瑞的最先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)。
電驅(qū)系統(tǒng)（后橋）
最后則是電驅(qū)系統(tǒng)，也就是與前橋混動(dòng)系統(tǒng)所搭配的「P4電機(jī)」。目前，奇瑞的大部分產(chǎn)品搭載的皆是175kW/ 310N·m的「P4電機(jī)」。而在CDM 6.0時(shí)代，「P4電機(jī)」將從240kW的EDU240起跳，其中EDU400和EDU600將會(huì)是「雙電機(jī)」（即兩個(gè)「輪邊電機(jī)」）的搭配。
雙電機(jī)分布式架構(gòu)EDU400/600的官方示意圖
從官方給到的資料來(lái)看，EDU400和EDU600將采用雙電機(jī)分布式架構(gòu)，整機(jī)總成效≥95.2%，WLCT循環(huán)效率 ≥91%，峰值功率400kW~600kW，輪端峰值扭矩6000N·m~9000N·m，最高轉(zhuǎn)速24000rpm。此外，該電驅(qū)總成將具備輪端獨(dú)立控制功能，搭載智能扭矩控制，可實(shí)現(xiàn)原地掉頭、斜向移動(dòng)等功能。
此外，值得注意的是，EDU400將用于CDM/CEM-S上，也就是說(shuō)在標(biāo)定上應(yīng)該會(huì)更注重性能（高轉(zhuǎn)）。而EDU600則是用于CDM/CEM-O，故此，也將更注重越野（低扭工況）。至于會(huì)不會(huì)給EDU240配2個(gè)減速擋位，那就看奇瑞的產(chǎn)品經(jīng)理對(duì)產(chǎn)品的定義了。
兩大混動(dòng)平臺(tái)
奇瑞鯤鵬混動(dòng)架構(gòu)官方介紹示意圖
最后，回到最初的起點(diǎn)，我們重新來(lái)捋一下『奇瑞鯤鵬混動(dòng)架構(gòu)』，從大框架來(lái)看分『奇瑞鯤鵬超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)』（即「CDM」）以及『奇瑞超級(jí)黃金增程平臺(tái)』（即「CEM」）。從產(chǎn)品屬性來(lái)看分節(jié)能（不帶后綴）、性能（后綴『S』）以及越野（后綴『O』）。
奇瑞鯤鵬超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)官方示意圖
『奇瑞鯤鵬超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)』（即CDM）將被用于奇瑞旗下所有的混動(dòng)/插混車(chē)型，而其搭配的組件將有多種搭配，包括1.5L、1.5T、2.0T的多款「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」，而「混動(dòng)變速箱」亦有多種選擇，目前以DHT150（1DHT）和DHT165（3DHT）為主，后續(xù)逐步轉(zhuǎn)向DHT160（1DHT）和DHT230（1DHT）以及縱置2DHT。
山海T2加長(zhǎng)版（CDM-O）官方示意圖
而后綴為『O』的系列，則主要通過(guò)后橋的大功率「輪邊電機(jī)」（即EDU400/600）進(jìn)一步滿足高功和低扭需求，同時(shí)為大梁、差速鎖等組件留出布置空間。
奇瑞超級(jí)黃金增程平臺(tái)官方示意圖
『奇瑞超級(jí)黃金增程平臺(tái)』（即CEM）公布的資料并不多，但從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，增程系統(tǒng)并沒(méi)有那么復(fù)雜，目前可知的是，CEM將主要搭載CDM 6.0/7.0時(shí)代的產(chǎn)品，比如「增程器」將采用熱效率更高「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」，包括后續(xù)的鯤鵬天擎和鯤鵬天恒。而電驅(qū)系統(tǒng)方面，則是由EDU200/400/600三款多合一「P4電機(jī)」作為主驅(qū)，多款DHT作為前橋選擇，從而更為靈活地進(jìn)行搭配。
奇瑞超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)官方示意圖
而在混動(dòng)平臺(tái)延伸出的『奇瑞混動(dòng)超級(jí)越野平臺(tái)』在動(dòng)力總成上形成兼容，并主要搭載高功的「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」（1.5T/2.0T）；配合高功的「混動(dòng)變速器」，包括DHT165（3DHT）和DHT280；在后橋采用EDU280電驅(qū)總成。與常規(guī)CDM的不同之處在于，結(jié)構(gòu)上將更加適配大梁結(jié)構(gòu)，以及增加差速鎖等組件，并可能采用縱置的2DHT。
奇瑞高性能電動(dòng)平臺(tái)
由于我們主要聊的是混動(dòng)，『奇瑞高性能電動(dòng)平臺(tái)』暫不展開(kāi)，有興趣了解的朋友可以在評(píng)論區(qū)給我留言，關(guān)注人數(shù)多的話，我可以單開(kāi)一章節(jié)來(lái)細(xì)聊。至于奇瑞氫能相關(guān)的內(nèi)容，關(guān)注的小伙伴實(shí)在太少，我會(huì)在聊行業(yè)的文章中進(jìn)行闡述，限于篇幅，這里就不展開(kāi)了。
最后
能讀到最后的朋友，相信你對(duì)目前奇瑞的混動(dòng)系統(tǒng)已成了半個(gè)專家，那么看在靠一篇文章就能『裝』起來(lái)的情分上，是否能給個(gè)三連呢~
說(shuō)實(shí)話，寫(xiě)這種匯總文章，絕對(duì)是一份『吃力不討好』的工作，特別是奇瑞的混動(dòng)，旗下多個(gè)品牌都有過(guò)對(duì)同一套系統(tǒng)各自的命名歷史，構(gòu)建了信息收集的第一道高墻。同時(shí)在這個(gè)信息極度碎片化的時(shí)代，各種真假信息混淆不堪，需要長(zhǎng)時(shí)間的甄別和分析。
故此，『短短』8000字的內(nèi)容，竟然花費(fèi)了我超過(guò)15個(gè)工作，其中還包括兩個(gè)周末，最后求再個(gè)三連不過(guò)分吧~青山不改，綠水長(zhǎng)流，我們下期混動(dòng)專題，不見(jiàn)不散~~
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